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Über dem Getümmel schweben

Seilbahnen als Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrs

Als touristische Attraktion und Transportmittel beim Skifahren sind Seilbahnen seit weit über 100 Jahren sehr geschätzt. Für den öffentlichen Nahverkehr in Ballungszentren werden sie gerade als Verkehrsmittel neu entdeckt.

Mit dazu bei trägt eine seit Anfang 2020 vorgenommene Gesetzesänderung, die Seilbahnen zum förderungsfähigen Bestandteil des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) gemacht hat. Auch in Rheinland-Pfalz gibt es bereits etliche Stimmen, die Seilbahnen in den Nahverkehr integrieren wollen.

Und das ist kein Wunder, denn Seilbahnen bringen unzählige Vorteile:

Sie sind platzsparend und flächenschonend:
Seilbahnen brauchen im Gegensatz zu Straßen keine durchgehenden Trassen am Boden. Lediglich für die Endbahnhöfe, mögliche Zwischenstationen sowie für die Stützen ist Baugrund erforderlich. Gerade in sehr verbauten oder verwinkelten Ballungsgebieten eignen sich Seilbahnen deswegen sehr gut für die Fortbewegung.

Seilbahnen sind häufig kostengünstiger, besonders im Vergleich zum Schienenverkehr.
Nach Angaben des österreichischen Ingenieurs und Autors Günther Ecker, der sich intensiv mit urbanen Seilbahnen befasst, lässt sich mit einer Investition von etwa 500 Millionen Euro eine Fläche von 6 x 6 Kilometern mit insgesamt 12 Seilbahn-Linien erschließen. Mit derselben Investitionssumme lässt sich im Vergleich dazu nur rund ein Kilometer U-Bahn bauen.

Der Bau ist verhältnismäßig schnell umsetzbar.
Je nach Bauweise kann eine Seilbahn innerhalb von sechs bis zwölf Monaten mit geringem infrastrukturellen Aufwand realisiert werden.

Sie sind schnell!
Und das, obwohl Seilbahnen mit üblichen Geschwindigkeiten zwischen 16 und 22 Kilometer pro Stunde nicht gerade flott unterwegs sind. Dafür stehen sie nicht im Stau, es gibt keine Ampeln und oft kann der direkte, schnellste und steilste Trassenweg gewählt werden.

Seilbahnen sind nachhaltig:
Während in vollen Innenstädten eine hohe Feinstaubbelastung entsteht und Staus auf der Tagesordnung stehen, erzeugen Seilbahnen kaum Emissionen und produzieren keinen belastenden Verkehrslärm. Im Verhältnis zu ihrer hohen Förderleistung weisen sie außerdem einen sehr geringen Energiebedarf auf.

Auch in Sachen Effizienz können Seilbahnen punkten.
Zum einen entspricht der Aufwand für den Bau nur einem Bruchteil eines Schienensystems. Zum anderen liegt die Beförderungsleistung je nach Größe der Gondel und je nach Betriebssystem zwischen 3.000 und 10.000 Passagieren je Stunde und je Richtung.

Doch so ganz ohne Nachteile kommen auch Seilbahnen nicht aus:

Sie können nur eine maximale Geschwindigkeit von 25 Kilometer pro Stunde erreichen, dafür aber fast senkrecht in die Höhe gehen.

Sobald die zu fahrende Strecke sieben Kilometer übersteigt, sind Bus und Bahn in ebenen Geländeverhältnissen schneller.

Überspannt eine Seilbahn private Grundstücke, müssen Lösungen dafür mit den Eigentümern und Eigentümerinnen gefunden werden.

Wenn Seilbahnen für den Pendler- und Pendlerinnenbetrieb eingesetzt werden sollen, fällt der Flächenbedarf für Parkplätze an den Endstationen ins Gewicht.

Internationale schwebende Vorreiter

Weltweit gibt es bereits einige Beispiele, wie Seilbahnen erfolgreich in den öffentlichen Nahverkehr integriert wurden.

In der kolumbianischen Stadt Medellín fährt beispielsweise die Seilbahn „Metrocable“ als fester Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrs. Die insgesamt drei Linien sollen die Luftverschmutzung durch den Verkehr reduzieren und erfüllen auch eine soziale Funktion. Ärmere Stadtviertel werden so günstig und schnell mit dem Zentrum verbunden und ermöglichen den Anwohnern und Anwohnerinnen eine bessere Anbindung an Arbeitsplätze im Zentrum der Stadt.

Und auch in La Paz, Bolivien, fährt bereits eine Seilbahn. „Mi Teleférico“ gilt mit knapp über 30 Kilometern und zehn Linien als das derzeit größte Seilbahnnetz innerhalb einer Stadt. Die Bahn verbindet unter anderem La Paz mit der höhergelegenen Stadt El Alto. Für den Weg, der sonst rund eine Stunde mit dem Auto dauern würde, braucht die „Linea Roja“ nur rund 15 Minuten. Täglich werden circa 300.000 Menschen befördert.

Aber nicht nur in Südamerika fahren bereits Seilbahnen als Bestandteil des klassischen ÖPNV-Angebots: In der taiwanesischen Hauptstadt Taipeh ist beispielsweise der Zoo über eine Seilbahn angebunden, in New York City verbindet die Roosevelt Island Tramway Manhattan und Roosevelt Island. Erbaut wurde sie bereits 1976. Ursprünglich als provisorische Transportlösung gedacht, steht sie immer noch und bekam 2010 sogar ein vollständig neues Seilbahnsystem.

Seilbahnen in Deutschland

In Deutschland gibt es viel Bewegung beim Thema urbane Seilbahn. Sowohl die Weiterentwicklung wichtiger planungsrechtlicher Aspekte als auch die Prüfung konkreter Projektideen in Form von Machbarkeitsstudien werden immer mehr zu wichtigen Themen im ÖPNV.

In München beispielsweise soll entlang des Frankfurter Rings auf einer Länge von 4,5 Kilometern eine Querverbindung zwischen den U-Bahn-Stationen Oberwiesenfeld und Studentenstadt entstehen, die noch zwei weitere Haltepunkte des ÖPNV mit anbindet.

Für viele weitere Projekte gibt es bundesweit erste Projektideen. Die Website www.seilbahn.net widmet sich diesem Thema in einem eigenen Menüpunkt „Urban“.

 

Der Seilbahnausschuss der Bundesländer, in dem auch Rheinland-Pfalz vertreten ist, hat außerdem das Projekt „FAQ zu urbanen Seilbahnprojekten“ initiiert. Über 100 Teilnehmerinnen und Teilnehmer aus Verwaltung, Forschung und Industrie erarbeiten hier detaillierte Informationen für Bürger, Verkehrsplaner, Projektierer und weitere Interessierte. Themen sind unter anderem der Schattenwurf der Seilbahnen, Umweltschutz, Verkehrssicherheit oder Instandhaltungsmaßnahmen. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat außerdem eine Studie über die stadt- und verkehrsplanerische Integration urbaner Seilbahnprojekte beauftragt. Als Ergebnis soll ein Leitfaden für die „Realisierung von Seilbahnen als Bestandteil des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV)“ erstellt werden.

So schwebt
Rheinland-Pfalz

Koblenz


Auch in Rheinland-Pfalz schwebt man gern: So zum Beispiel in Koblenz. Seit der Bundesgartenschau 2011 bringt dort eine Bahn Menschen von der linksrheinischen Talstation am Deutschen Eck hoch zur Festung Ehrenbreitstein – mit bis zu 16 Kilometer pro Stunde, 35 Passagieren pro Gondel, circa 7.600 pro Stunde. Während der Gartenschau nutzten rund sechs bis sieben Millionen Menschen die Schwebefahrt über den Rhein. Eine Bürgerinitiative mit über 100.000 Stimmen erwirkte, dass die Seilbahn auch nach der Bundesgartenschau bestehen bleibt und bis zum technischen Ende ihrer Lebensdauer, das heißt bis zum Jahr 2026, weiterfahren darf. Ihr Zweck ist allerdings rein touristisch, die Bahn ist nicht in den ÖPNV integriert, hat weder einen direkten Anschluss an Bus und Bahn noch einen gemeinsamen Tarif.

Trier


In Trier wird über eine Seilbahn-Verbindung zwischen den auf unterschiedlichen Moseltalseiten liegenden Standorten der Hochschule Trier und der Universität Trier nachgedacht.

Konzipiert werden soll ein Trassenverlauf vom Höhen-Stadtteil Tarforst  zur Universität Trier und dem angrenzenden Stadtteil Petrisberg, von dort verläuft die Seilbahntrasse ins Tal zum Hauptbahnhof Trier. Das Besondere ist die Weiterführung der Seilbahnkabine als autonom fahrender „upBUS“ auf einem eigenen Fahrmodul vom Hauptbahnhof Trier durch die Innenstadt bis zum östlichen Moselufer. Dort wird diese Kabine wieder zur Seilbahn und schwebt die Talflanke hoch bis zum Standort der Hochschule Trier und weiter bis zum Trassenendpunkt am Autobahnanschluss nach Luxemburg.

Schlüsselelement dieses Projektes ist der sogenannte „upBUS“. Hierbei handelt es sich um eine spezielle Fahrgastkabine, die entweder von oben an das Gehänge einer Seilbahn angehängt oder von unten auf ein autonom fahrendes Fahrmodul aufgesetzt werden kann. Das „upBUS“-System ist eine Neuentwicklung der Technischen Hochschule Aachen. Die Kosten für dieses Seilbahnprojekt werden auf rund 226 Millionen Euro geschätzt. Sollte es realisiert werden können, wäre die Seilbahn in Trier mit dieser Funktionalität weltweit ein Novum.

Als Alternative zur Seilbahn ist eine Lösung mit Elektrobussen im Rennen, die laut Angaben der Machbarkeitsstudie mit 75,5 Millionen Euro weitaus günstiger als eine Umsetzung der Seilbahn ist. Eine finale Entscheidung, welches Projekt umgesetzt werden soll, ist noch nicht gefallen. Da das Seilbahnkonzept jedoch teurer und auch der „upBUS“ derzeit noch nicht für die Personenbeförderung zugelassen ist, sind die Chancen für eine Seilbahn in Trier nicht gerade rosig.

Alle, die mehr zum Projekt erfahren möchten, bekommen hier mehr Informationen.

Ludwigshafen


Im Rahmen des Mobilitätspakts „Rhein-Neckar“ sollen durch gezielte Maßnahmen Staus reduziert, der öffentliche Nahverkehr ausgebaut und mehr Platz für Radler geschaffen werden. In Ludwigshafen ist in diesem Zusammenhang auch eine Seilbahn über den Rhein bis zur badischen Nachbarstadt Mannheim wieder im Gespräch, die 2016 bereits einmal abgelehnt wurde.

Grund dafür war, dass der Fahrzeugverkehr auf den Rheinbrücken durch eine Seilbahn nicht ausreichend entlastet würde. Eine neue Machbarkeitsstudie des Verkehrsverbunds Rhein-Neckar (VRN) soll nun Aufschluss darüber bringen, ob und wie die Seilbahn umsetzbar ist.