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Wie viel Auto soll es sein?

In den Städten sinkt der Anteil der Autofahrer und das Fahrrad wird immer beliebter. Und nicht erst seit Corona. Die Pandemie hat die Veränderungen noch beschleunigt. Ist die Zeit reif für autofreie Innenstädte? 

Im Lockdown war einiges möglich, was bislang undenkbar schien: Straßen wurden zu Radwegen umgewidmet, Vorrang-Zonen für Fußgänger und Radfahrer eingerichtet, Parkplätze mit Biertisch-Garnituren und Caféhaus-Tischchen bestückt und Tempo 30 im Stadtzentrum eingeführt. Die Vision einer autofreien City rückte in greifbare Nähe. Aber wie soll es langfristig weitergehen? Mehr Platz für die Menschen und Autos raus aus den Innenstädten? Aber was wird mit den Pendlern?

 

Kein Lärm, keine Blechlawinen, die sich durch die Straßen schieben, keine parkenden Autos am Straßenrand und auf Plätzen, kein Gestank – stattdessen Grünflächen, Flanierzonen, Bummeln an der frischen Luft, spielende Kinder und entspannte Erwachsene. Ist die Vision einer vom Auto befreiten Stadt reine Utopie oder schon Wirklichkeit?

Realität ist sie fast nirgends, aber Anfänge sind gemacht: Im niederländischen Utrecht ist ein Großteil der Innenstadt autofrei. Auch die ostflämische Metropole Gent hat ihr Zentrum weitgehend verkehrsberuhigt. Autos gibt es hier nur ausnahmsweise. Und in Berlin-Mitte darf auf einem 500 Meter langen Abschnitt der zentralen Friedrichstraße kein Auto mehr fahren – zumindest eine Zeit lang.

Es geht langsam, eine plötzliche Sperrung der Innenstädte für den Individualverkehr ist nicht zu erwarten. Aber sukzessive werden in den Großstädten die Zentren umgestaltet.

Und wie sieht es in Rheinland-Pfalz aus?

Verkehrsberuhigte Zonen in den Innenstädten gibt es vielfach, auch in Rheinland-Pfalz: Kaiserslautern, Speyer, Koblenz, Ludwigshafen, Worms – alle haben sie natürlich eine Fußgängerzone. Trier zum Beispiel hat in seiner Altstadt einen ausgedehnten Bereich für Fußgänger, im südlichen Teil der Neustraße im Trierer Zentrum wurde gar eine verkehrsberuhigte Wohlfühloase errichtet, die Parkplätze wurden entfernt. Aber Pläne, die City komplett zur autofreien Innenstadt auszudehnen, sind eher selten.

 

Weniger Auto ist mehr

„Man muss sich auch ansehen, was autofrei meint. Schließlich braucht es die Ver- und Entsorgung, es gibt Zulieferer, Anwohner, die Feuerwehr etc. Deshalb kann das Ziel nicht autofrei sein, sondern eher autoreduziert“, erläutert Wilko Manz, Professor für Verkehrsplanung an der Technischen Universität Kaiserslautern. Dabei geht es nicht darum, einfach die Autos aus der Stadt rauszuwerfen: „Der wesentliche Punkt ist, dass die frei gewordenen Flächen – sowohl Straßen als auch Stellplätze – in eine adäquate Gestaltung einbezogen werden“, so Manz. „So steigt die Lebensqualität in den Städten und man kann es direkt sehen.“

Schritt für Schritt und beispielhaft

Mainz geht diesen Weg der sukzessiven Befriedung. Als erste deutsche Stadt erklärt sie fast die komplette Innenstadt zur Tempo-30-Zone. Die Große Langgasse, einst wichtige Erschließungsstraße für die City, wurde gerade umgestaltet: Breite Gehwege laden zum Flanieren ein, ein ehemaliger Parkplatz wurde zum kleinen Park mit Bäumen, Blumen und Gräsern, Sitzbänken und Spielgeräten. Autos dürfen hier nur mit Tempo 20 vorbei. Die Ludwigsstraße, die am Theater und vielen Geschäften vorbeiläuft, ist schon lange eine Art „Shared Space“, ein gemeinsam geteilter öffentlicher Raum, wo sich Fußgänger, Radfahrer und Busse den Platz auch mit dem Lieferverkehr teilen. Private Autos sind hier nur ausnahmsweise zulässig. Eine großzügige Fußgängerzone hat Mainz natürlich auch.

Solch exemplarisches Vorgehen empfiehlt auch Professor Manz: „So können die Bürger sehen, wie es sein könnte. Idealerweise ist es ein längerer Prozess der Umgestaltung, der auch langfristig angekündigt ist.“

 

Landmenschen brauchen ihr Auto

Was für die einen eine erstrebenswerte Vision ist, ist für die anderen der reine Horror. Im Durchschnitt schneiden bei Umfragen die Befürworter einer autofreien Stadt meist schlechter ab als ihre Gegner. Aber fragt man danach, was sich die Menschen wünschen, so befürworten sie ganz überwiegend einen Mobilitätswandel, der das Auto leichter verzichtbar macht.

Klar ist: Wer auf dem Land lebt, braucht deutlich häufiger das Auto als Stadtmenschen. Die wiederum nutzen öfter das Fahrrad oder gehen zu Fuß.

Das ist allgemein so. In Rheinland-Pfalz ist der Unterschied noch drastischer, denn Rheinland-Pfalz ist nicht nur ein Flächenland mit vielen ländlichen Regionen, sondern auch ein Pendlerland. Mit durchschnittlich 619 Autos pro 1.000 Einwohnern hat das Land so die zweithöchste Autodichte Deutschlands. Und das liegt vor allem an den ländlichen Gebieten, denn dort ist der Bestand an privaten Kraftfahrzeugen im Verhältnis zu den Einwohnern um bis zu 70 Prozent höher als in den Städten. 

Und so sieht der rheinland-pfälzische Einzelhandel die Sache mit der autofreien Innenstadt „eher kritisch“, so der Hauptgeschäftsführer des Handelsverbands Mitte Dr. Thomas Scherer. „Rheinland-Pfalz ist ein Flächenland. Viele Einkaufsmöglichkeiten können wir daher nur mit dem Individualverkehr in einer angemessenen Zeit überhaupt erreichen.“ 

Mehr ÖPNV zuerst

Eine zweite wichtige Voraussetzung auf dem Weg zur verkehrsberuhigten Innenstadt ist daher die Stärkung der Mobilitätsalternativen wie Bus und Straßenbahn, Carsharing sowie Fahrrad und Zufußgehen. „Ganz klar müssen die Einschränkungen für den Kraftfahrzeugverkehr durch alternative Verkehrsträger kompensiert werden. Und zwar schon im Vorfeld“, so Manz.

So sieht es auch die Spitzenorganisation des Einzelhandels in Rheinland-Pfalz: „Weniger Autos in der Innenstadt funktioniert nur, wenn zuvor der öffentliche Nahverkehr ausgebaut wird“, stellt Hauptgeschäftsführer Dr. Thomas Scherer fest. Wichtig ist ihm dabei: „Die Erreichbarkeit der Innenstädte muss weiterhin gegeben sein.“ Und im Unterschied zu Professor Manz möchte er den Umstieg auf den ÖPNV „so zentrumsnah wie möglich“.

Nahverkehr aus einem Guss

Wichtige Schritte, um es den Menschen einfacher zu machen, klima- und umweltfreundlich unterwegs zu sein, sind schon unternommen: Das ÖPNV-Konzept Nord in Rheinland-Pfalz sieht für den regionalen und lokalen Busverkehr ein neues Hauptliniennetz vor, das mit den Anschlüssen der Nahverkehrszüge abgestimmt ist und die wichtigsten Orte direkt verbindet. Das Konzept wird Schritt für Schritt in den Verbundgebieten der Verkehrsverbünde Rhein-Mosel (VRM) und Region Trier (VRT) umgesetzt. Auch die Region Rheinhessen-Nahe hat sich angeschlossen – im Bereich des Rhein-Nahe Nahverkehrsverbunds (RNN) wird nach und nach der bewährte Rheinland-Pfalz-Takt auf die Busse ausgeweitet.

 

Alternativen schaffen

Damit der Umstieg attraktiv wird, brauche es zum Beispiel auch „Flächen, wo man die eingekauften Waren zwischenlagern kann, bevor man zu Bus und Bahn geht. Aber es muss auch weiterhin Individualverkehr möglich sein, ansonsten weichen die Leute auf die grüne Wiese aus“,warnt Dr. Thomas Scherer.

Diese Möglichkeit sieht auch Verkehrsplaner Manz: „Das muss bei der Planung natürlich berücksichtigt werden. Solche Verlagerungen können aber durchaus auch erwünscht sein.“ Denn: „Den privaten Autoverkehr zurückzudrängen ist nicht nur eine Frage des Klimaschutzes, sondern auch eine Frage der Gerechtigkeit“, findet Manz. „Zurzeit haben die Stadtbewohner allein die Last des einpendelnden Verkehrs zu tragen – den Lärm, die Luftverschmutzung, den Flächenverbrauch. Hier sollte ein Ausgleich geschaffen werden.“

 

Perspektive

Und wie geht es jetzt weiter mit der autofreien oder verkehrsberuhigten Stadt? „Es ist zum einen noch viel Forschungsbedarf, aber auch viel Bedarf, bestehende Ideen auszuprobieren“, so Manz. „Wir brauchen politischen Mut, neue Dinge anzugehen.“ 

Und Professor Manz empfiehlt, nicht länger zu warten: „Direkt damit anfangen. Heute Dinge ausprobieren, schauen, was sich bewährt, weiter dazu forschen und an den Alternativen arbeiten: Wie gut funktioniert das zum Beispiel mit den Carsharing-Angeboten? Und dann erst den privaten Kraftfahrzeugverkehr einschränken. Und: Kostenlose ÖPNV-Tickets für Neu-Innenstadtbewohner, die auf ihr Auto verzichten. So schafft man Stück für Stück den Spielraum, die Innenstädte attraktiver zu gestalten.“